La tecnología Alcohol-to-Jet (ATJ) permite transformar bioetanol en un queroseno sintético apto para aviación. El proceso consiste, simplificando, en convertir primero el bioetanol en un gas (etileno) y después unir esas moléculas para formar cadenas más largas, que son las que necesita un motor de avión. Finalmente, el producto se limpia y se separa hasta obtener el combustible con las propiedades adecuadas. Este tipo de combustible ya está certificado para usarse mezclado hasta en un 50% con el queroseno convencional, por lo que puede emplearse en los aviones actuales sin necesidad de modificar los motores. Además, en el caso de la aviación ligera (aviones pequeños de hélice con motor de explosión que utilizan gasolina de aviación) podrían funcionar prácticamente sin cambios con gasolina E85 (85% bioetanol y 15% gasolina), lo que abriría la puerta a una descarbonización rápida y asequible de este segmento.
Una barrera que no es técnica, sino política
Entonces, ¿por qué Europa no avanza con esta solución? La respuesta está en la normativa: el reglamento ReFuelEU Aviation (UE 2023/2405) excluye explícitamente el bioetanol derivado de cultivos del cálculo para cumplir el mandato de SAF (Sustainable Aviation Fuel), limitando la oferta a residuos escasos o importados. Esto nos deja atrapados en un círculo cerrado de importaciones (muchas veces de aceite usado cuya trazabilidad es incierta) mientras se ignora una capacidad local que ya existe.
El sector aeroportuario y la industria han señalado la exclusión del bioetanol de cultivos como una barrera que retrasará la adopción de ATJ en la Unión Europea frente a Estados Unidos. Documentos técnicos recientes lo expresan con claridad: “el SAF derivado de materias primas alimentarias no es elegible para cumplir ReFuelEU”; consecuencia directa: la UE se ata a residuos escasos con riesgo de techo de oferta y mayor coste.
Además, el techo del 7% para biocarburantes de cultivos alimentarios en carretera/ferrocarril (RED) ha consolidado un sesgo político contra los “convencionales”, el resultado es inversión contenida y menor predisposición a aprovechar las inversiones en biorrefino existente para descarbonizar el avión.
Mito desmontado: “¿Alimentos o combustibles?”
“El bioetanol compite con la alimentación” es una frase que seguramente has oído. Pero los datos reales desmienten ese mito: las biorrefinerías europeas producen más proteína para piensos que combustible. En 2022 y 2023, auditores de los socios productores de ePURE [asociación europea del bioetanol] ratificaron que los coproductos proteicos (como DDGS, gluten, etcétera) superaron en toneladas al bioetanol en sí mismo, reforzando la seguridad alimentaria de la Unión Europea. En otras palabras, no estamos eligiendo entre energía o alimento; estamos multiplicando valor de los productos agrarios de la UE valorizando por separado la energía y la proteína del cereal, al tiempo que descarbonizamos la energía del transporte.
Europa desperdiciando la ruta más rápida
Imagínate una industria del papel que logra plantar tantos árboles como consume, o más, sin dejar de ser rentable. Eso es lo que podría ser el bioetanol de cultivos energéticos: una industria sostenible, circular y rentable. Pero, debido a decisiones reguladoras, Europa no aprovecha esta ventaja industrial, económica y su desarrollo rural asociado.
En paralelo, el sector HEFA (ésteres hidrotratados y ácidos grasos), que convierte aceite usado en SAF, está al límite por la escasez de materia prima. Solo el 0,3–0,7% del combustible global de aviación es SAF (una cifra ínfima) y los proyectos anunciados van muy por detrás de lo necesario: solo 36 de 165 iniciativas han entrado en funcionamiento real. Aunque hay mandatos claros (2% en 2025, 6% en 2030 y hasta 70% en 2050 para el mandato europeo), la falta de oferta y los altos costes siguen bloqueando el camino.
Una propuesta con sentido, urgencia y un destino
Europa podría cambiar esta narrativa si ponen en marcha una estrategia clara y articulada:
• Elegibilidad del ATJ (Alcohol-to-Jet) con bioetanol de cultivos, con criterios robustos de sostenibilidad, trazabilidad y desempeño agronómico.
• Una ventana de transición (2025–2035) que defina mínimamente el volumen de ATJ dentro del mandato de SAF (Sustainable Aviation Fuel).
• Un canal “Proteína Europa”, que reconozca la coproducción de proteína como valor estratégico industrial y alimentario.
• Apoyo financiero estable, promover mecanismos de certidumbre de ingresos (CfD SAF) y consorcios de aerolíneas para offtakes largos, a imagen del Reino Unido y de los modelos que están funcionando en Estados Unidos.
• Un impulso decidido al bioetanol avanzado y de residuos, integrando inversiones en tecnologías e consolidadas y emergentes (biocombustibles de segunda genereción y Power-to-X**).
Así, Europa no solo ganaría en términos climáticos, sino también en seguridad de suministro, dinamismo rural y competitividad tecnológica.
Conclusión
Europa está en una encrucijada: tiene en su territorio una solución madura, sostenible y escalable —el bioetanol de cultivos para ATJ— que podría encender la descarbonización de la aviación con impacto rural real. Pero también está dejando pasar esa oportunidad, encorsetada por regulaciones obsoletas frente a un futuro urgente. No se trata de elegir entre comida o combustible; se trata de hacer ambas cosas, crecer de manera justa y limpia.
Fuentes destacadas
Lecturas recomendadas (Reuters y The Guardian) proporcionan contexto actual de las dificultades en la expansión del SAF
*CfD, contratos por diferencias
**Electricidad a X
Has leído un artículo de José Ramón Freire López, director general Asociación Española del Bioetanol
Qué es el bioetanol
El bioetanol es un combustible renovable producido a partir de cultivos o residuos de cultivos. Sus características físico-químicas lo convierten en un carburante apto para sustituir a la gasolina en los motores de ciclo Otto. La asociación española de bioetanol destaca cuatro virtudes en este combustible: (1) no precisa de una tecnología rupturista; (2) no se necesitan inversiones en nuevas infraestructuras de suministro y se parte de la tecnología de motores existente en la actualidad; (3) contribuye a la diversificación energética, a la conservación del medio ambiente y al desarrollo económico del país (agrario e industrial); y (4) disminuye las importaciones de combustibles fósiles y ayuda a evitar la despoblación rural.
Según Bio-E (la Asociación Española del Bioetanol), el 99,9% de la materia prima para producir etanol en Europa (maíz, trigo, azúcar) es cultivada por agricultores europeos, que reciben unas rentas que en otra situación habrían sido derivadas a terceros países productores de petróleo.
Durante la obtención del etanol -recuerdan por otro lado en Bio-E- también se producen piensos para alimentación animal (DDGS Distiller’s Dried Grains Solubles): "estos piensos al estar aligerados de la carga energética (usada en el bioetanol) son muy proteicos, no aportan grasa al animal y proporcionan una carne saludable".
La mezcla E85 (85% de etanol y 15 de gasolina) está ampliamente disponible en Suecia, Francia, Alemania y, más esporádicamente, en Hungría, Austria, los Países Bajos y España. El E85 Reduce las emisiones de CO2, CO, partículas y proporciona reducciones significativas en las emisiones de muchos tóxicos nocivos, incluido el benceno, un conocido carcinógeno humano. El E85 requiere «vehículos de combustible flexible» (FFV) o una reprogramación sencilla en el software de cualquier vehículo de gasolina moderno, sin necesidad de tanques de combustible separados y costosas transformaciones mecánicas.
